国际民用航空公约《环境保护》

国际民用航空公约《环境保护》（第 I 卷和第 II 卷）

附件 16（第 I 卷和第 II 卷）的内容是保护环境免受航空器噪声和航空器发动机排放的影响－这两个问题在《芝加哥公约》签署时几乎未做任何考虑。

在组建国际民航组织的年代，航空器噪声已引起人们的关注，但当时仅限于由螺旋桨引起的噪声， 因为螺旋桨的末端旋转时其速度接近音速。随着 20 世纪 60 年代初期第 1 代喷气式飞机的引入，这一关切日益严重，并因越来越多的喷气航空器用于国际运行而加剧。

除与其他因素有关外，航空器噪声随在大气中驱动飞机的发动机动力的变化而变化。减少动力就可以减少噪声，但同时却会影响喷气航空器的安全特性。

1968 年国际民航组织大会通过了一项决议，意识到机场附近噪声问题的严重性，并指示国际民航组织理事会制定国际规范和相关的指导材料以控制航空器噪声。1971 年，大会通过了另一项决议，承认可能与航空器活动有关的有害环境影响。这一决议要求国际民航组织负责指导国际民用航空的发展，发展的方式应造福世界人民，并实现民用航空的安全和有序发展与人类环境质量之间最大的兼容性。

处理与航空器噪声有关各项问题的附件 16 是 1971 年通过的，其基础是 1969 年关于机场附近航空器噪声问题特别会议的建议。这些问题包括：描述和测量航空器噪声的程序；人对航空器噪声的忍耐程度；航空器噪声的合格审定；制定航空器噪声抑制程序的准则；土地使用的管制；和抑制地面试车噪声的程序。

这次会议后不久即成立了航空器噪声委员会（CAN），以协助国际民航组织为不同类型的航空器制定噪声合格审定要求。

该委员会的第一次会议制定了对附件 16 的第 1 次修订。该修订于 1973 年开始执行，包括对将来生产的和派生型的亚音速喷气飞机进近噪声合格审定。

在随后举行的各次会议上，航空器噪声委员会制定了未来的亚音速喷气飞机和螺旋桨飞机的噪声合格审定标准，以及在今后生产现有型号的超音速运输机和直升机的噪声合格审定标准。同时还制定了未来的超音速飞机、螺旋桨 STOL（短距起降）飞机和所装辅助动力装置以及相关航空器系统在地面运转时的噪声合格审定准则。

1971 年国际民航组织大会通过了一项决议，开始对发动机排放问题采取具体行动，并提出了具体建议，要为控制某些型号的航空器发动机的排放而制定国际民航组织标准。随后，成立了航空器发动机排放委员会（CAEE），以制定关于航空器发动机排放的具体标准。

这些标准在 1981 年通过，规定了未来生产的大型涡轮喷气和涡扇发动机的烟和某些气态污染物的排放限额；这些规定还禁止排放原油。现行附件 16 的范围得到扩大，以包括发动机排放的规定，文件更名为《环境保护》。改编后附件 16 的第 I 卷包括与航空器噪声有关的规定，第 II 卷包括与航空器发动机排放有关的规定。

在第 I 卷中，航空器的不同分类构成噪声合格审定的基础。这些分类包括 1977 年 10 月 6 日之前其原型机合格审定申请得到受理的亚音速喷气飞机、该日期或其后受理的亚音速喷气飞机、5 700 公斤以上的螺旋桨飞机、不超过这一质量的螺旋桨飞机、其原型机合格审定申请于 1975 年 1 月 1 日之前得到受理的超音速飞机和其原型机合格审定申请在 1980 年 1 月 1 日或之后得到受理的直升机。

对每项分类中的航空器型号，噪音评估计量已标准化。除最大审定起飞质量不超过 5 700 公斤的螺旋桨飞机以外，噪声评估计量是有效感觉噪声水平，用有效感觉噪声分贝（EPNdB）表示。EPNdB 是一个单一数字指数，表示航空器噪声对人的主观影响，并考虑到即时感觉噪声水平和持续长度。

已为这些型号的航空器规定了不同的测量点、横向、进近和飞越噪声测量点的最高噪声水平以及飞行测试程序。

噪声合格证由航空器登记国颁发，须向其证明该航空器符合了至少等同于本附件规定的适用标准的要求。

在附件 16 的第 II 卷中，有些标准禁止 1982 年 2 月 18 日之后制造的所有涡轮发动机航空器有意向大气中排放原油。

还有一些标准规定了 1983 年 1 月 1 日之后制造的意图作亚音速推进用的涡轮喷气和涡扇发动机的

烟的排放限额。对于意图作超音速推进用的发动机，1982 年 2 月 18 日之后制造的发动机适用类似限额。

附件中还包括另外一些标准，规定了 1986 年 1 月 1 日之后制造意图作亚音速推进用的大型涡轮喷气和涡扇发动机的一氧化碳、未燃烧的碳氢化合物和氮氧化物的排放限额。这些标准以航空器的着陆和起飞（LTO）循环为依据。除这些标准之外，第 II 卷还载有详细的测量程序和仪器规范，并细述了评估测试结果所使用的统计方法。

1983  年，航空器噪声委员会和航空器发动机排放委员会合并为航空环境保护委员会（CAEP），作为国际民航组织理事会的一个技术委员会。自其成立以来，航空环保委员会进一步发展了附件 16 中的航空器噪声和航空器发动机排放的标准。

关于航空器噪声，根据航空环保委员会的建议，国际民航组织理事会于 2001 年通过了一项新的第4章噪声标准，比第 3 章中所载的标准更为严格。自 2006 年 1 月 1 日起，新的标准将适用于新获合格审定的飞机，和要求根据第 4 章重新进行合格审定的第 3 章的飞机。

几乎是在通过新标准的同时，国际民航组织大会认可了由航空环保委员会制定的“噪声管理平衡做法”的概念。这一概念包括 4 项要素，即从源头上降低噪声、土地使用规划、运行措施和运行限制。欲对之做更详细的了解，请参阅国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明。

关于航空器发动机排放，本组织工作的中心发生了变化。起初的着眼点是对机场附近空气质量的关切，到 20 世纪 90 年代则扩大到包括航空器发动机排放促成的全球大气问题，例如气候变化。因此，正在考虑进一步发展国际民航组织的排放标准，不仅顾及 LTO 循环的排放，同时还要照顾到在运行巡航阶段的排放。

在1993年和1999年，根据航空环保委员会的建议，国际民航组织理事会通过了关于氮氧化物排放限额的更为严格的标准。在撰写本文时，这些限额的第3稿正在由理事会审议。

环境保护已成为民用航空在 21 世纪最大的挑战之一。自首次通过以来，附件 16 已得到进一步发展以便解决新的环境关切并容纳新的技术。本组织将牢记实现民用航空安全和有序的发展与环境质量之间最大兼容性的目标，继续不断地对该附件进行审查。