2024年美线（货代）市场回顾

一转眼2024年就要结束了，我们来简单回顾一下这一年美线市场的演变过程。

年初的运价承继了2023年的颓势，美西FAK运费在2000以下，货量不振。4月签约的时候，市场普遍认为今年是供大于求，船公司没有信心推高年约价（对于货代来说就是NAC价），最终签约价比2023年度合约价略高，美西在1500上下。大型货代从一开始就收到船司比较友好的条件，比如放宽NAC运价舱位的比例。虽然第一季度的货量同比增长迅猛（也主要是因为2023年第一季度货量太拉垮），鉴于新增加的运力过多过快，当时的感觉是2024年运价没有什么希望上涨了，谁也没想到市场风向马上就变。

差不多在今年约价定下来之后不久，市场开始起量，运价在本该是淡季的5月份开始起飞，一个月涨了2000多，到7月1日的时候，船东宣涨的美西FAK运价已经接近1万，后来证明7月1日是今年美线运价变动轨迹的一个转折点。

回过头来看，5月到6月运价飞涨的原因是美国进口商提前“补库存”的出货潮刚好赶上了因为红海危机绕行带来运力紧缺影响最大的时间点，造成短时间内美线运力紧张。对于绕航对运力的影响，后来证明2023年底众多专家和咨询公司的预测是不准的，严重低估了实际影响。全球航运一盘棋，其复杂程度和不同航线的相关性不是简单在纸面上推算就能搞清楚的。

7月后运力到达顶峰开始掉头往下，同样也是供需关系变化所致：美西高运价马上吸引了更多的运力投入，从新玩家初入场和再入场，到主力船东开新航线，短短一个月时间，美西增加了快十条新航线和加班船，最终改变了供求关系，运价上涨缺乏依托，本该是“旺季”的7月运价开始狂跌，到了8月初美线运价回到4字头。旺季提前开始就会提前结束，此后8-9月的货量维持或略低于7月份的峰值，今年算有了一个“正常”的旺季。10月之后"补库存” 终于告一段落，量价齐跌，11月表现更明显，美西FAK运价最低探底2000，一直到12月中以后春节前赶货才把运价往上拉，目前看船司在2025年1月1日开始的美西FAK价钱已经在6000左右。

回顾整个市场变化，那就再回忆一下美线货代今年的际遇。简单来说，今年货代遭遇了冰火两重天，与运价、货量和舱位变化息息相关。7月可以说是货代市场的分水岭。上半年美线货代的日子很不好过（船东：爆仓了    货代：货呢？短评：为什么美线货代今年这么难？），主要原因是虽然货量增长明显，船东政策更倾向于直客，从签定低约价，到5-6月市场火爆的时候还是给够了直客约价舱位，虽然约价比当时的FAK价钱便宜了好几千美金。同时，随着FAK 运价和货代NAC的价差越来越大，船司开始征收货代NAC约价旺季附加费，更重要的是，船司对货代NAC约价舱位限制很严。一边是直客在大量出货，而且比较容易拿到很低约价的舱位，另一边是货代手上的FAK价很难去撬动手上有低约价舱位的直客，只能眼睁睁的看着他们出货。因此，可以说今年上半年货代是缺席美线的“盛宴”，眼馋却无能为力。有货代说，船司吃肉还把汤也喝了。

说时迟那时快，货代的命运马上发生改变。

几乎跟7月份新增运力达到峰值，船司装载率下降，运费进入下降通道的同一时间，船司对货代的态度开始变化了。装载率是衡量市场供需关系的准绳，是指导船司运价策略的重要因素，别的东西都是虚的。为了提高装载率，船司从7月逐步放开了货代NAC运价的配舱比例，从此市场运价进入混乱状态，一时间FAK运价成了摆设，因为有太多所谓特价和配比的舱位在市场上乱飞。对于手头没有NAC舱位的货代来说，他们的客户拿到的运价比货代的成本低几千美金。货代市场的竞争直接演变成NAC运价的比拼，有和没有区别很大，NAC运价的舱位配比从最紧张的1:4（1个NAC运价配4个FAK）放宽到1:1, 同一个port pair的报价，彼时市场的价差有几千美金，没有最低，只有更低。直客说拿到的低价，你最好相信是有的。

此种运价的“乱象”需要满足几个条件：FAK运价和NAC约价的巨大价差；舱位不紧张；市场货量还不错，这几个条件缺一不可。今年7月以来，一直到9月出货“高峰”期就是这种市场的典型表现。如果说上半年货代（大小货代都好）日子难过的话，下半年开始后货代际遇开始分化，手里有NAC约价资源的大中型货代终于有机会赚钱，而对只能依靠FAK运价的货代来说，日子并没有好起来。

2025年美线又会给我们带来怎样的惊和喜？从近在眼前的1月15日美东可能的二次罢工，到中后期川普重新上台后的关税政策对美线货量流动和运价的影响，2025年美线注定又是一个不平凡的年份。这几年预测市场太难，不可预测的变量太多。去年底的时候谁曾想胡赛武装袭击会严重影响全球航运？如今世界并不太平，原本地缘政治冲突对航运的影响几乎不用考虑，如今却成了最大的黑天鹅。贸易决定物流，大国竞争和地区冲突对贸易结构和货物流动仍将是2025年的主题。