航空货运贯彻《有效降低全社会物流成本行动方案》路径研究

航空货运贯彻《有效降低全社会物流成本行动方案》路径研究

——深圳市机场国内货站有限公司总经理 周洁

引言：近日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《有效降低全社会物流成本行动方案》（以下简称“行动方案”），明确以服务实体经济和人民群众为出发点、落脚点，以调结构、促改革为主要途径，处理好调整结构与深化改革、建强网络与畅通末梢、打造枢纽与优化布局的关系，促进全社会物流资源配置效率最优化和效益最大化，提高物流组织化程度和效率，促进物流与产业融合创新，加强协同衔接和要素保障，解决物流发展不平衡不充分问题，统筹推动物流成本实质性下降，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本，为增强产业核心竞争力、畅通国民经济循环提供有力支撑。“行动方案”共提出相关改革和推进举措共20条，并明确提出，到2027年社会物流总费用与国内生产总值的比率力争降至13.5%左右。笔者从一名民航货运地面保障从业者的角度对“行动方案”进行解读，并就航空货运业如何更好贯彻“行动方案”，促进社会物流效率提高与有效降低物流成本，提升产业链供应链韧性和安全水平的战略支撑进行思考，为促进“行动方案”更好的贯彻实施贡献航空货运探索方案。

一、我国社会物流成本现状及多种运输形式经济性比较

我国的物流成本高早已是社会共识，全社会物流成本占到了GDP水平的15%，而美国只有GDP的7%，欧洲、日本在6%-7%左右，东南亚地区的发展中国家也只有10%左右，我国物流成本高居全球第一，降本提质存在较大空间。

运输结构方面，根据国家统计局数据，我国2023年全年完成货运量556.8亿吨，按运输方式来看，公路运输占比73.7%，水路运输占比17.1%，铁路运输占比9.2%，民航运输占比仅0.01%，公路运输占据了绝对的主导地位。

运输经济性比较方面，以运达速度、运输能力、运输成本、安全性、运输的灵活性等主要的技术经济指标进行对比：

综上可以看出，航空运输结构占比较小，但航空运输具有较快的可达性、灵活性及运输安全性，尤其在1000公里及以上距离，航空货运有着天然的优势。

二、社会物流成本降本提效需在顶层设计上优化的方面

（一）着力优化运输结构，形成立体高效、优势互补的多式联运体系

  我国运输结构多年维持上述格局不变，存在较大的优化空间。一是铁路运输短板突出。铁路瓶颈区段依然存在，价格市场机制不灵活，价格高、环节多、时间长，特别是两端短驳环节占比过高，超过全价的50%，公路铁路价格存在倒挂现象。二是公路运输市场供需失衡。一直以来，公路传统运力过剩、过度竞争等问题突出，平均运输价格仍与10年前持平甚至下降。三是内河航道等级不足。截至2023年，三等及以上航道通航里程1.54万公里，占全国内河航道通航里程比重为12.0%。，远低于美国、德国等欧美航运发达国家；四是公路运输占比背离政策导向。煤炭、矿石等大宗物资运输，明明用铁路、水运更经济，但是现实中公路运输的比例却很高，遇节假日高峰或冰冻雨雪及其它异常天气，长达几十公里的堵车也是司空见惯，可以说，公路承担了本该由铁路和水运承担的大宗货物以及更适合航空运输的高时效、高附加值货物的长途运输任务，既不经济，也不安全，还会带来环境污染，而在美国，本土空运货量占比要远高于我国，铁路货运占比也达到了20%以上。这与我国运输结构形成了鲜明对比，也是我国运输结构不合理的突出表现。

为此，“行动方案”提出推进铁路重点领域改革，制定实施铁路货运市场改革方案，促进铁路货运向铁路物流转型，建立铁路物流服务价格体系；同时推动公路货运市场治理和改革，综合施策推动解决公路货运经营主体“小、散、弱”等问题，发展规模化经营、现代化管理的大型公路货运企业，全面提高公路运输组织化程度和效率；结合近年国家大力推进“公转铁”“公转水”战略的实施，我国运输结构将进一步得到优化。

笔者认为，应结合运输结构优化的顶层设计，在大力发展公路绿色能源运输，推进公转铁、公转水战略的同时，应配套提升航空货运份额的制度规划。我国境内目前有254个运输机场，基本都具有货运保障功能或配套建设有货运保障设施，2023年货邮吞吐量10万吨级以上机场仅有31家，行业货运设施利用率较低。

基于此，可结合我国资源禀赋、产业分布、地域交通特点，从顶层优化各运输方式的占比，比如公路、铁路运输可充分发挥北煤南运、西煤东送、南菜北运等大宗物资运输跨区域流动职能；工业制造业初级产品、低价值工业品与生活资料、化工产品等可结合当地水运航道资源组织水运及公路运输；能源产品采取管道运输；贵重物品、鲜活货物和精密仪器、医疗器材、新兴战略产业高价值产品、快件时效包裹、紧急补货产品等运输应着重发挥航空货运安全、快捷、方便、交货期短等运输优势。高铁运输方面，则应发挥其1000公里范围内时效优势，专注于旅客运输。诚然，在市场化高度发达的今天，一切运输方式的选择均应由各市场主体根据自身需求进行自主选择，但进一步降低公路运输的比例，构建多种运输方式共同发展的组合效率，不仅是全球各发达国家的普遍做法，也是我国交通运输结构绿色低碳转型，建立起统一高效、竞争有序（避免内卷）物流市场的必然选择。

（二）围绕产业链布局供应链，建立多式联运衔接与物流枢纽布局合理的现代化集疏运体系

产业链布局不合理也是物流成本高的一个重要原因，近年来，各地均热衷于招商引资引进项目，重点在引进项目数量与投资额，未充分就自身产业布局及相邻地市原材料、中间品、产成品互为连通进行通盘谋划。企业所需原材料在A市，零部件却在B市，造成各个生产环节割裂，企业原材料或中间品在少则几十公里、多则数百公里路程范围频繁往返，物流效率低下，企业成本也高。而在德国莱茵河畔，当地一些化工企业，无论处于产业链上下游，都规划布局在5平方千米范围内，产业链之间原材料运输甚至连汽车都不用，直接管道运输。

同时，我国多式联运系统建设也相应滞后。主要体现在一是承接多运联运的枢纽一体化规划建设机制不畅、融合水平不高，分头规划、多头管理、各自建设问题依然比较突出；二是一体化衔接不足。导致中转换装环节成本占总成本三分之一，成本和效率损失严重；三是信息数据联通不足。部门间、方式间、企业间多式联运信息互联共享机制不健全，“信息孤岛”“数据断链”现象较为普遍；四是规则标准协调不足。多式联运服务规则、技术标准、法律法规等“软条件”制约日益凸显，已经成为阻碍多式联运发展的“硬隔离”；五是集疏运体系衔接不畅。干线运输与末端配送间存在结构性短板，通道与节点间衔接不够，“最后一公里”瓶颈依然突出。结合民航从业视角，在集疏运体系建设方面，需重点解决机场、港口和大型企业铁路专用线通达性不高，枢纽场站“邻而不接”“连而不畅”“中间一公里”无法实现两边“门到门”等问题，货物在转运过程中需要进行频繁的转换和调整，增加了物流成本和运输时间。我国机场与铁路建设基本都处在城市的两端，相隔几十公里范围，人员通过公交地铁系统衔接，货物则通过卡车短驳进行衔接，效率极低，无法组织大批量货物的高效无缝联运。目前我国除鄂州花湖国际机场已规划建设铁路联络线外（2024年9月启动建设，预计2027年建成投用），其它运输机场均未建设专用货运铁路。而欧洲早在20多年前就在大力发展空铁联运，德国的莱比锡机场、法国的戴高乐机场均建有专门的货运铁路直通机场货运腹地，并通过铁路与周边欧洲国家、重要港口进行无缝联通，构建了高效与低成本的空铁海联运网格。

三、航空货运贯彻“行动方案”的路径研究与建议

（一）落实航空枢纽建设指导意见，结合本区域铁路、港口枢纽构建空铁水公一体化的错位发展联运网络

今年8月，中国民航局与国家发改委联合印发《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》（以下简称“指导意见”），明确提出打造3+7+N多层次、定位清晰、各具特色、竞争力强的航空枢纽功能体系格局，这对各枢纽机场结合城市经济发展、产业基础差异化配置符合自身功能定位与发展战略的航线网络具有较强的指导意义，避免各机场对热点航线、国际航线“不求有量、但求我有”的盲目竞相开通，并利用当地政府补贴吸货的乱象，进而有效利用有限的航线资源，节省本土货物舍近求远流动的成本。根据“指导意见”各机场集团、机场群可形成错位发展的发展战略。如长三角、京津冀区域机场可重点发展东北亚、欧洲、北美航线；东北、黄渤海区域机场可重点发展东欧、东北亚航线；西北地区机场可重点发展中西亚航线，打造东进西出的重要节点枢纽；珠三角华南区域机场及粤港澳大湾区机场群可错位发展西欧、拉丁美洲、大洋洲、东南亚等航线。同时根据枢纽能级定位，赋予相应的航权及航线时刻，各区域机场形成良好的“竞合”关系，协同发展，避免同质化竞争，结合本区域铁路、港口枢纽构建空铁水公一体化联运网络，形成具有自身特定的“干支通、全网联、畅天下”轮幅式的多式联运发展格局。

（二）强化政策支持力度及基础设施建设，大力发展空空中转业务

无论是孟菲斯机场、 路易斯维尔机场、仁川机场、成田机场，还是浦东机场、鄂州花湖等机场，空空中转集散是其枢纽形成并壮大的关键所在。受制于航权及国际政治环境影响，目前国内大部分机场开展的货运空空中转业务多为国内中转，国际中转业务与机场当地区位及经济发展水平、国际航线密集程度等硬性指标关联较大，除以上局限性条件外，空空中转业务还存在着二次安检、缺少专门的法律法规及操作规范、过站时间长、各地海关支持力度存在差异等现实问题，导致一些货源地货物需要用卡车将货物拉至某地机场直接国际始发出口的窘境，增加了时间与费用成本。针对上述现实问题，结合“行动方案”关于加大政策支持引导力度的部署，建议民航主管部门与海关联合出台规范统一的中转业务相关制度及操作指引文件，强化海关政策一致性及安检互认；各机场运营主体与航空公司加强与海关的业务联动，共同研究推进空空中转业务的多元化发展，进一步巩固中转业务规模；在机坪设置空空中转货物操作保障区域，提升服务效率，并拉通中转业务涉及到的机场货站、海关、货运代理、航空公司等多个信息传输环节。各地区机场因地制宜大力发展空空中转业务，构建更加完善与高效的“通道+枢纽+网络”现代物流运行体系。

（三）大力推进前置货站标准化建设，不断丰富其内涵，以创新驱动提质增效

前置货站（包括异地货站）为无机场但存在航空运输需求的产业密集城市提供了一种全新的的航空物流解决方案。通过在城市周边或交通便利的区域建立前置货站，物流网络可以接入到全球的航空货运链条中，享受到高效、便捷的航空物流服务。目前国内机场中青岛机场、东部机场集团、广州机场、深圳机场、浙江机场集团均参与建设和运营了前置货站，这是服务地区经济发展，提高物流效率的有益探索。从实际运营情况来看，大多前置货站只是充当了异地集货点的功能，核心的前置报关、前置安检（安检后无需二次安检直接进机坪）功能还有待实现。各机场运营主体可结合“行动方案”以及今年9月，海关总署联合发改委等9部门发布《关于智慧口岸建设的指导意见》，协同海关等部门研究落地关务前置、安检前置等核心功能，充分发挥前置货站此类创新载体服务地区经济发展，促进物流提质增效的应有功能。

（四）推进航空物流数据开放互联，搭建信息流与货物流动态匹配的信息共享网络

航空货运参与角色众多，包括机场、航司、海关、货运代理、货主等，上述角色本应由一张完整的货运信息链条呈现，而现实是全国公共航空货运信息平台缺位，各机场、航空公司、货运代理人均建设有各自的货运信息系统，这些系统数据标准不一、系统互不兼容，人为的条块切割形成“信息孤岛”。目前深圳机场、郑州机场、广州机场、西部机场、东部机场等等机场单位均就推运民航货运信息共享、实现货物运输“一张单”进行了有效的探索，建议可由民航主管单位牵头，各大型机场、航空公司参与，统筹整合开发全国公共航空货运信息平台，或者由民航主管单位对现有已积累一定经验的机场信息系统建设纳入试点范围，给予政策或资金扶持，帮助做大做强，最终形成全国一致的公共航空货运信息平台，减少各机场、航司、货运代理重复建设系统而产生的标准不一及资源浪费，加快实现航空货运电子运单的全面普及与应用。