10月4日，欧盟委员会发布公告，决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查。我国商务部、欧盟中国商会和中国汽车工业协会接连发声表达不满和反对。
另一方面，回顾近十年中国汽车出口历程，一直在100万辆左右徘徊，而在新能源汽车的“猛攻”下，中国汽车出口在2022年突破300万辆，实现从213.8万辆到311.1万辆飞跃。
据中汽协统计，今年前8月，我国汽车出口数量已达294.1万辆，同比增长61.9%。此前业界预测2023整体汽车出口量将突破400万辆，有望达450万辆，发展潜力无限。
而据电车资源了解，这两年，我国越来越多的新能源物流车企也在加快走出去的脚步，例如吉利远程推进了很大出海规划、鑫源新能源成立了海外事业部等，崛起的海外市场成为越来越多主机厂的淘金渠道。
那么，对于我国新能源物流车企来说，在当下拓展海外业务过程中发展现状如何？从“走出去”到“走上去”又遇哪些发展瓶颈？
同比大涨252%
新能源卡车出海浪潮已至
2022年1-12月，商用车产销分别完成318.5万辆和330万辆，同比下降31.9%和31.2%，呈现两位数下滑，但海外市场却表现亮眼，2022全年商用车累计出口58.2万辆，同比增长44.9%。
其中，新能源商用车出口2.7万辆，同比增长1.3倍，中国商用车品牌海外影响力正不断提升。
今年，我国商用车出海也依旧保持增长的态势。据中汽协数据统计，今年1-8月，我国商用车出口48.6万辆，同比增长31.1%；仅8月数据来看，我国商用车出口5.9万辆，同比增长21.4%。
其中，卡车依旧是商用车出口的主要车型。据中国汽车流通协会数据显示，今年上半年，我国卡车累计出口334591辆，同比增长33%，创下近年来同期新高。
值得注意的是，新能源卡车的出口量也十分亮眼，2023年1-6月新能源卡车累计出口24425辆（含纯电动和插电式混动），与去年同期的6942辆同比大涨252%。
252%的增幅比起1-6月国内新能源卡车的27.7%的同比增幅，也是碾压般的取胜，而俄罗斯以进口69244辆的数量成绩，成为今年我国卡车出口市场中贡献很大的出口国。
对于今年新能源卡车出口大增，有专家表示，一是去年受到国补退坡影响，经销商积极性不高，导致去年同期新能源卡车出口基数较小，给今年新能源卡车出口市场较大的增长空间。
二是现在全球都在加速减碳进程，欧美国家和一些“一带一路”沿线国家也开始重视车辆的环保效益，因而对新能源卡车需求量大大增加，新能源轻卡成为商用车出口的主力军。
“走上去”需面临多重难题
不过，今年虽然新能源卡车出口增幅较以往有了一个很大的提高，但是从出口车型来看，新能源乘用车仍然是我国新能源汽车出口主体。
据中汽协及乘联会公布数据来看，2023年1-8月，新能源汽车出口72.7万辆，其中新能源乘用车出口65万辆，占比新能源企业汽车产品出口约90%。
尽管新能源商用车出海发展潜力巨大，但是新能源乘用车与商用车的出口占比差异如此大的原因，电车资源也分析了以下几点：
首先，主机厂在布局海外市场时，投资风险就比国内市场高。一是主机厂将车辆出口时，需要承担这其中的物流费用、认证费用、车机（左舵、右舵）重新安装费用以及给当地经销商代理费用等，这也是车辆在国外定价远高于国内的原因。
二是海外国家有本土化建厂的要求。毕竟没有哪个国家希望企业只是去赚钱，而没有给他们带来科技、就业机会以及技术等。而有的国家开放市场会附带诸如两三年内要建立本土化工厂的要求，否则就要求补齐此前车辆进口的关税，这无疑也是在另一层面加大主机厂的资产投入。
三是现在海外的客户都要求做碳足迹追踪，稍不留意主机厂将面临巨额碳税。
此前，9月19日，欧盟主席宣布对中国电动汽车展开反补贴调查，这一举动也将会成为影响主机厂资产投入的因素。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，“对于电动商用车而言，电动商用车的成本低，此次调查其实就是欧盟在抉择要不要继续给我国这种成本很低的企业继续进行补贴，我国新能源车的造车技术远比海外成熟，新能源商用车的生产成本更是比欧洲低了百分之十几到三十几不等，如果继续补贴，欧洲本土的新能源商用车企业更加没有价格优势，无法在市场上生存。”
但是，就算欧盟提高关税，我国出口欧洲的电动汽车利润也不小，完全应对得了；再者，如果欧洲做法太过激进，那些在华的欧洲车企工厂，也有可能受到中国人民的抵制，得不偿失。
其次，国内的车辆是否能直接对接国外、车辆的售后服务如何提高以及如何快速、准确地认知海外政策法规，都是新能源商用车企在拓展海外业务方面卡脖子的问题。
此前由电车资源主办的中国新能源物流车大会上，柳州五菱新能源汽车有限公司营销总监黄颢华表示，国内企业一个个地去了解海外政策法规、产品标准，是比较散和慢的，效率不太高。
他建议成立相关机构专门整合海外市场政策法规，对企业出口进行一些关键性的指导，将对企业出口业务的提升大有裨益。
招商车研副总经理陈德兵认为，我们国家的新能源物流车能够一次性通过海外法规标准的不多，在研发新能源物流车时，应该将国内、国外分开来，让产品设计符合甚至高于海外标准，才有利于提高海外标准一次性通过率。
鑫源新能源汽车有限公司技术总监王超也持类似观点，出口海外的新能源物流车应当提高常规零部件的适用性以及充电的普适性，才能最大程度地提高国外标准的通过率，进而快速占领市场。
结语
短期来看，新能源物流车出海利润空间巨大，成为各个主机厂想要瓜分的蛋糕；但是，如果想要长期布局海外市场，主机厂就需要考虑到多方面的运营风险，以及海外市场发展的可持续性，比如海外政策打压、充电补能问题、售后服务问题等。
因此，对于大部分新能源物流车主机厂来说，或许专注好国内市场，对国外市场保持乐观态度但不盲目扩张，或许是主机厂在当今市场生存中最保险的方式。
400-886-1116
