运输市场缺乏活力，亚欧现货费率继续下跌，例如：波罗的海货运指数(FBX)北欧部分下跌了11%，平均每40英尺910美元。9月，FBX北欧指数暴跌41%，创下历史新低......
在承运商向亚洲-地中海航线投入更多运力之后，这条迄今为止仍有韧性的航线也开始出现裂痕。本周，FBX指数又下跌了6%，跌至每40英尺1492美元，自9月初以来已贬值36%。亚欧承运商在黄金周假期两侧宣布了大量空航计划，但事实证明这不足以阻止该航线运价下跌的趋势。与此同时，在泛太平洋航线上，承运商的运力管理通过取消和削减航班，更有效地抑制了运价下跌。
目前，达飞、赫伯罗特、韩新海运已经发布涨价通知，据悉，长荣、阳明等也积极准备喊涨，预计十一黄金周结束复工货量恢复之后，部分船公司在20日前后将陆续表态。根据货代业者已经收到的涨价函显示：达飞从11月1日起调高亚洲到北欧运价，每20尺柜1,000美元，每40尺柜1,800美元，特殊柜跟冷冻柜40尺柜1,800美元；赫伯罗特从11月1日起亚洲运往欧洲货载每40尺柜运价涨至1,750美元。
11月1日起，船公司巨头们开始推涨运价
CMA
◇从亚洲到北欧的FAK费率
新适用的CMACGM各类货运费率(*)如下：2023年11月1日 (装船日期)至另行通知时为止：
这些新的FAK费率如下：
始发地范围：来自所有亚洲港口（包括日本、东南亚和孟加拉国）
目的地范围：所有北欧港口（包括英国和从葡萄牙到芬兰/爱沙尼亚的所有港口）
货物：干货、OOG、付费空箱和冷藏箱
申请日期：自2023年11月1日（起运港装货日期）起，直至另行通知。
(*)这些费率包括基本运费和燃油附加费。此外，还需支付THC（起运港和目的港）、旺季费用和类似费用，以及与安全和安保相关的附加费用。
◇从亚洲到地中海和北非的FAK费率
新适用的CMACGM各类货运费率(*)如下：2023年11月1日 (装船日期)至另行通知时为止：
这些新的FAK费率如下：
始发地范围：来自所有亚洲主要港口
目的地范围：地中海所有港口(上述地区)
货物：干货、OOG、付费空箱和冷藏箱
申请日期：从2023年11月1日起 (来源港装货日期)至另行通知为止。
(*)这些费率包括基本运费和燃油附加费。此外，还需支付THC（始发地和目的地）、旺季费用和类似费用，以及与安全和安保有关的附加费用。
HPL
◇从亚洲到拉丁美洲的GRI
亚洲*（不包括日本）至拉丁美洲西海岸、墨西哥、加勒比海和中美洲的20"和40"干货箱（包括高箱和40"非营运冷藏箱）货物的总运价即将上调 (GRI)。该GRI自2023年10月16日起适用于所有集装箱，有效期至另行通知为止。
涨价详情如下：
20" Dry Container：USD 250
40" Dry Container：USD 500
40" High Cube Container：USD 500
40" Non-operative Reefer Container：USD 500
以下是此次涨价的地理范围，供您参考：
来自亚洲*：(日本除外），包括以下国家：中国、澳门、韩国、泰国、新加坡、越南、柬埔寨、菲律宾、印度尼西亚、缅甸、马来西亚、老挝、文莱
拉丁美洲西岸：墨西哥、加勒比海和中美洲，覆盖以下国家 墨西哥、厄瓜多尔、哥伦比亚、秘鲁、智利、萨尔瓦多、尼加拉瓜、哥斯达黎加、多米尼加共和国、波多黎各、牙买加、洪都拉斯、危地马拉、巴拿马。
◇从远东到欧洲的FAK
从远东到北欧和地中海的各种海运(FAK)费率将上调，适用于20"和40"干货集装箱运输的货物，包括高箱和冷藏箱。此次上调的有效期适用于2023年11月1日运价调整日开始的航次。
海运费率包括MFR，并受我们的运价条件和附加费的限制。
补充了欧洲各地区的覆盖范围，供您参考：
* 北欧：德国、荷兰、比利时、法国北部、瑞士、奥地利、捷克共和国、波兰、匈牙利、立陶宛、拉脱维亚、爱沙尼亚、芬兰、瑞典、挪威、丹麦、爱尔兰、英国
** 西地中海：意大利、西班牙、葡萄牙、南法
+ 亚得里亚海 阿尔巴尼亚、克罗地亚、黑山、斯洛文尼亚
++ 东地中海：土耳其、希腊、埃及、以色列、保加利亚、罗马尼亚、格鲁吉亚、塞浦路斯、黎巴嫩、乌克兰、叙利亚
*+ 北非：阿尔及利亚、利比亚、摩洛哥、马耳他、突尼斯
HMM
美国、加拿大和墨西哥的GRI
从2023年11月1日起，我们将上调从美国、加拿大和墨西哥所有始发地出发的服务的总运价（GRI），具体如下。
*适用于TP E/B（美国和加拿大）
[始发地：所有始发地］
[目的地：所有目的地］
USD 900 per 20
USD 1000 per 40
USD 1125 per HC
USD 1266 per 45
业界表示，这波涨价有两大重要战略意义：一是根据以往经验，十一黄金周后复工， 11月初还有货量出来，船公司试图凭借带头涨找到不赔钱的运价区间；二是为即将开始的欧洲线长约谈判，抛出定锚价。
多家航商、货代业者表示，在货少船多、运力供给大于运输需求下，船公司杀价抢货，目前欧洲线现货运价已跌破成本线，许多船舶都是亏钱跑。亚洲到欧洲线每40尺柜现货市场运价800～850美元，回程甚至只剩25～100美元。
有史以来最糟糕的淡季之一
事实上，德鲁里（Drewry）本周对亚洲至美国西海岸航线的平均运价指数（WCI）仅下降了1%，为每40英尺1,998美元，而美国东海岸港口的WCI指数则保持不变，为每40英尺2,686美元。
然而，尽管泛太平洋地区的数据较好，Vespucci Maritime的Lars Jensen认为“市场正处于十字路口”。
他说：“很明显，需求并不支持承运商在其现有网络中部署运力。同样明显的是，继续交付更多新船只会使情况更糟。”并警告说：“除非承运商改变行为，否则未来几个月我们可能会面临更严重的运价下滑。”
在其他地区，跨大西洋航线的运价侵蚀似乎正在放缓，本周Xeneta XSI北欧至美国东海岸的平均运价下降了2%，降至每4英尺1339美元。
虽然这条航线上的空航策略（包括一些在最后一刻取消的航次）可能阻止了运价的下降，但承运商仍将努力使运价恢复到每40英尺2000美元左右的历史水平。
截至目前，尚未看到马士基或其他亚洲承运商的任何涨价公告，不过它们很可能会在数量和时间上跟进。
上面的几家承运商试图将目前的市场运价提高一倍是一个大胆的举动，但严重的航程亏损在贸易航线上已难以为继，预计今年最后一个季度在财务上将是灾难性的。
许多航线运价崩溃的速度之快，可能迫使上市航运公司下调全年业绩展望。亚洲-北欧市场受到侵蚀的速度非常惊人，现货指数在9月份每周都会贬值10%。
在本周于伦敦举行的一次海事活动上，一位承运商联系人称，她预计亚洲-北欧航线网络将发生剧烈动荡。“有传言说，在春节前需求增加之前，冬季船期会占用一些航次。我们必须有所作为；我们的成本已经涨到了顶峰，而北欧的运价却低于疫情前的水平。”
对班轮业来说，新造24,000TEU超大型集装箱船（ULCV）一周接一周地不断交付，实在是太不合时宜了。
部分行业人士认为，这可能会成为有史以来最糟糕的淡季之一，因此各航线都在严阵以待。
来源：锦程物流网
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