新闻背景

背景一：民航部门发布的数据显示,2015年我国全行业飞机达4511架,全国颁证运输机场达到206个,预计完成货邮运输量630万吨,机场货邮吞吐量完成1350万吨。中国航空货运快速发展的同时,依然存在巨大的差距,比如中美航空全货机之比仅为1:10;国外航空仍主导我国航空跨境快件市场,约占中国航空国际货运3/4的份额。

背景二：“十二五”期间，我国民航业持续快速发展。2015年完成航空运输总周转量850亿吨公里，年均增长9.6%;旅客运输量为4.4亿人次，年均增长10.4%。然而和持续发展的客运相比，航空货运就显得有些“力不从心”。2015年，我国民航完成货邮周转量625万吨，年均增长2.1%。航空货运吨公里收入仅为1.42元，比2014年下降15%。由此可见，航空货运增长明显低于客运，而且收益水平较低。

为了补足我国民航长期存在的货运短板，提高运输质量和国际竞争力，全国政协委员、中国航空运输协会理事长李军在今年两会期间，提交了一份关于实施航空物流业改革重组的提案，通过推进货运企业与其他物流企业的整合重组，扩充完善航线网络和地面配送网络，大力加强信息化建设，以期全面推进传统货运向现代物流转型。

背景三：我国航空货运行业现状：目前，我国全行业货运整体亏损，航空货运市场比较低迷。“新建公司亏损尤为严重，有的成立较早的货运公司，由于前几年连续亏损，已经资不抵债”。同时，我国航空货运企业市场竞争乏力，国际航线绝大部分高价值货物被外航承运，市场占有率仅为35%，甚至更低。

为何我国空运企业市场缺乏竞争力？

对此，全国政协委员、中国航空运输协会理事长李军分析，造成以上局面主要是两个方面的原因。

一是我国航空货运资源分散，既不成规模，也没有形成较为完整的物流网络。而世界主要航空货运发达国家已经形成了若干航空物流巨头，“以美国联邦快递(FedEx)和联邦包裹服务公司(UPS)两家为例，各自拥有超过30万名员工、650多架货机，而我国民航到2015年末仅有货机122架，并且分散在12家公司”。

二是经营方式较为原始，落后于其他物流业发达国家。李军表示，我国货运一直是“单打独斗”，与快递、物流、仓储等企业分割开来，没有形成完整的现代物流产业链，因此市场控制和服务能力较弱。反观FedEx、UPS以及德国邮政控股下的敦豪(DHL)集团，均已发展成为全球货运、邮递、快递等一体的综合性物流集团。虽然我国后来成立的顺丰航空、邮政航空有快递支撑，但缺少航线网络和货运站点，发展受到一定制约。

“可以预计，这些问题如果不解决，我国航空货运企业不可能走出困境，而且会难上加难。”

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