近日，金融时报中文网发布了一篇题为《中国外贸情况其实没有那么糟糕》的文章，表示“如果中国的贸易情况如出口额所示般正在下跌，则海港和机场装货量的增长显然不合常理——总不能说轮船公司和航空公司在载着空箱子满街跑吧”？这个问题也是港口人的纠结点。
据海关总署，按美元计，前7个月我国进出口总值3.4万亿美元，下降6.1%。其中，出口1.94万亿美元，下降5%；进口1.46万亿美元，下降7.6%。而据交通运输部，1-7月，全国港口完成集装箱吞吐量1.8亿标箱，同比增长4.5%，除深圳港、东莞港外，TOP20集装箱港口都保持增长，推文下留言的读者也不理解在码头作业量明显减少的情况下，港口数据如何保持高增长。
该文作者认为，应该区分“出口额”与“出口量”，贸易商从事转口贸易时，倾向于使用内地—香港—外国的转让定价结构，近来香港的外汇短期存款利率较高，在出口贸易中，贸易商会用香港账户收取全额货款，但仅向内地供应商支付必须的成本，将现金留存在利率较高，调度更灵活的香港。在出口申报时，贸易商也可能为了将利润截留在海外，低报商品的出口价值。这就导致出口量比出口额好看，事实果真如此吗？
简单来说，出口商会把利润留在香港，导致出口额与出口量对不上，但我们不必采用如此复杂的解释方法，就能了解到外贸的客观情况，也更能说明出口额与吞吐量之间的关系。该文作者援引的数据是集装箱吞吐量，而吞吐量由内贸与外贸组成，外贸又分重箱与空箱，外贸重箱数据，才能真实反映外贸出口水平。
欧洲15大集装箱港口上半年吞吐量
先看外贸箱，最简单的逻辑是，全球主要需求端与供给端的箱量应该大致匹配，欧美港口与中国港口的吞吐量增长趋势相符。上半年，中国港口完成集装箱吞吐量1.49亿标箱，同比增长4.8%，而欧洲Top15集装箱港口完成7656.7万标箱，同比下降4.2%,只有2个港口增长，鹿特丹港、安特卫普布鲁日港、汉堡港三大枢纽港的降幅均超过5%。北美方面，据日本海事中心整理，1-7月，亚洲发往美国1031.13万标箱，同比减少了273.27万标箱，其中中国发往美国572.25万标箱，同比减少了181.17万标箱，降幅24%。当欧美主要港口的吞吐量与进口箱量都在下降时，中国集装箱吞吐量的增幅很难用外贸箱解释，也与出口额不匹配。
再看国内的外贸箱统计数据，1-7月，中国港口协会统计的主要沿海内河港口企业累计完成集装箱吞吐量15811.61万标箱，同比增长4.8%，其中累计完成外贸集装箱吞吐量9390.50万标箱，同比增长0.7%。这一数据与出口额较为吻合，也说明了拉动吞吐量增长的主力是内贸箱。
具体来看我国经济最发达地区，外贸最繁荣的长三角与珠三角。其中深圳港1-6月完成1353万标箱，同比下降6.1%。作为我国外贸出口重镇，深圳港的吞吐量几乎由盐田国际与招商西部港区瓜分，据和记港口信托与招商局港口的半年报，主要挂靠欧美航线的盐田国际，上半年箱量降幅12%，主要挂靠东南亚航线的招商西部港区，上半年箱量降幅7.6%（这是对东南亚出口的一个缩影）。
再看上海港、宁波舟山港、广州港3个枢纽港。1-7月上海港集装箱吞吐量2793.8万标箱，同比增4.1%。其中外贸占比由2022年同期85.12%微降到84.67%，内贸占比由14.88%增长到15.33%，这说明上海港的货源结构没有明显变化。
至于宁波舟山港，1-7月完成2086.5万标箱，同比增长0.53%,其中内贸增长23.39%，外贸下降3.09%。1-7月宁波舟山港集装箱吞吐量结构中，外贸占比由2022年的86.32%降至83.21%，内贸占比由13.68%增长到16.79%，说明宁波舟山港的增量几乎全部来自内贸箱。
到了传统内贸大港广州港，1-7月完成1444.2万标箱，同比增长2.8%，其中内贸占比约59.2%，外贸占比40.8%。1-7月广州港集装箱吞吐量增幅同样来自内贸箱，内贸箱同比增长5.92%，外贸箱下跌1.37%。
落到最为关键的外贸重箱数据上，根据德路里统计的中国8大港口出口重箱数据，1-7月出口3590万箱，降幅为2%，7个月份中，只有3、4月份同比正增长（这很大程度上由于2022年疫情封控导致基数较低）。因此在德路里的集装箱吞吐量（包括空箱）预测中，2023年大中华区港口吞吐量将仅增长1%。
来源：港口圈
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