飞啊网消息：近年来国家对支线航空补贴的扶持力度不断攀升，为了促进支线航空更加有序的发展，民航局制订了差异化的补贴政策，并逐渐加大对支线航空补贴的力度。2015年，民航局对支线航空方面的补贴达到22.9亿元，其中对航空公司在支线航空市场的补贴达到11亿元，同比增长19.32%；民航局对小机场补贴达到12.11亿元，同比增长12.29%。

多家巨头觊觎支线航空

支线航空市场逐渐火爆，不少航空公司纷纷进军支线航空市场，如：南航正考虑是否单独设立一家支线航空公司。据不完全统计，2014年整个支线航空市场规模达到了180亿元。在众多行业人士看来，支线市场还有极大发展空间。业内专家不约而同都提到一个数据——6%，这是目前国内航空公司在运营的2236架飞机中支线飞机所占份额。而欧美国家支线航空市场普遍占比20%-30%。

全方位了解支线航空

支线航空是指在某一地区经营，使用100座以下的小型飞机执飞定期航班飞行；

而支线机场是指涉及目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划直达 航班一般在800-1500公里范围内的机场。

我国支线机场和干线机场的比例搭配不恰当

数据显示，全世界支线机场占据民用机场总数的38.1%，而美国的这一比例更是高达50.8%，而中国的这一数据还不到8%。支线机场的建设对区域经济社会的发展有着非常重要的推动作用。截至2013年底，我国拥有的机场数量一共才193座，其中干线机场87座，支线机场106座。而根据规划，到2020年的目标是新增90多个，这个目标即使能实现也依然太少，尤其是跟美国的一万多座的数量相比。

所以，应该加大对支线航空和支线机场的建设支持和补贴。 

支线成本高

尽管国内支线航空开始走向春天，但多家支线航空公司却不得不面对盈利的考验。由于政策限制，成本高，支线航空前路多艰。

新增支线航线与航班的变化，显示着航空公司对支线市场的判断趋好。目前根据奥凯、天津航空、南航等多家航空公司的支线市场运营状况，各公司负责人均表示经营状况在好转，但难言盈亏。国内支线航空公司在运营成本上最大的问题是飞机利用率过低，运营成本居高不下。由于很多新支线航空公司为了占领市场，喜欢抢夺一线机场的客源，开辟的航线多为一二线城市的航线，但北上广这些特大机场的时刻资源极其紧张，拿到一个时刻不易，用小飞机飞单座成本太高，用737或320等超过100座的飞机飞则又坐不满，进退两难。

正在摸索盈利模式

我国航司正在摸索支线航空市场的盈利模式，尚无一条特别清晰的路径。在国际市场上，欧美国家在支线航空市场的摸索比较早，已经形成多种商业模式，如子公司模式、运力购买模式、服务分摊协议模式，代码共享模式和独立航空公司模式。而在国内市场，比较多的是独立航空公司模式和代码共享模式。

难以固守支线市场的原因众多

支线飞机采购税率不占优势，运营成本居高不下，又面临高铁和高速公路的冲击，没有政策扶持难以发展。目前，有必要针对支线市场出台适合的政策扶持措施，比如政府补贴、清晰规划定位支线市场、合理布局支线航线市场、市场开放等措施。

国内支线航空市场发展这么久，似乎开始从蛰伏走向春天。但大家都在观望更为清晰的支线市场发展动向。

-------------------------------------

为方面查询特价航线、hs编码等空运信息，可关注飞啊网的微信公众号（feiawang），扫描下方二维码即可！