东南亚国际空运|东南亚廉航联营进入“冬季”

2015-09-17 18:00:50

近几年来，东南亚旅游业不断发展，各航企纷纷在这一市场上的增加运力，座位投入数几乎增长了33%。虽然东南亚廉航近年来的发展已经成为了该地区航空运输业的一大亮点，但是随着传统航空公司经营策略的改变和新运力的投入，东南亚廉航开始经历一个艰难的时期。

面临航权限制：东南亚廉航在发展过程中也面临航权限制的问题。为了进一步拓展市场空间和构建区域性的低成本运营网络，跨境联营成为这些年来东南亚低成本航企扩张的主要手段。但是，这种联营方式也并非全完能够被有效复制，还需要经历一些艰难的挣扎。

捷星航空通过联营方式在新加坡、越南和日本都注册了分支机构，以此来深度扩张和构建在亚洲的低成本网络。但是，从2014年的整体运营表现来看，其业绩并不让人满意。澳航透露，2014年下半年，捷星航空联营股权的损失达到了1300万澳元。另外，捷星航空与中国东航计划在香港成立香港捷星航空。由于历经2年一直未获得管理当局的航空运营牌照，捷星航空不得不将准备用于香港捷星航空的空客A320飞机进行转卖处理。

在虎航与其联营伙伴协商同意将菲律宾虎航转卖给宿务太平洋航空之后不久，虎航就于2014年6月关闭了一直处于亏损的印度尼西亚曼德拉虎航。2014年10月，虎航又将持有的澳大利亚虎航40%的股权转卖给了维珍澳大利亚航空。

而对于亚航而言，通过联营方式在市场上进行扩张也并非一帆风顺。尽管亚航通过联营方式分别成立并运营了印度尼西亚亚航和菲律宾亚航，但是在经营业绩上也一波三折、屡屡受挫。2014年，印度尼西亚亚航亏损了6610万美元，而菲律宾亚航仅在2014年第四季度就亏损了530万美元。虽然曾经与全日空有过短暂的联营合作，但是由于双方在联营公司的经营战略上存在很大分歧，双方最终于2013年10月分道扬镳。