班轮航运公会组织

班轮航运公会组织

与铁路运输业相比，创办海洋运输业，不需巨额投资征地铺设轨道，可借天然航道世界各地。航线可随时变更，规模大小均可经营。小公司甚至只有一条船也可开业，无意继续经营时，也可把船舶转让给他人；大公司可有数十或数百条船，需增加运力时，也可临时租赁船舶，因此海运运输业竞争是非常激烈的。为缓和彼此间的矛盾，便有班轮航运公会的组织出现。世界上最早的班轮航运公会，是 1875 年由经营英国与印度港口之间货物运输的英国航运公司组成的。后来，由于航运公司的增加，航运资本的集中和垄断程度的加深而逐步发展起来的，最多时世界上有200 多个班轮航运公会。如远东航运公会就是一个包括英、法、日、意、荷、丹麦、挪威、德国和南斯拉夫等国船公司的一个庞大的国际航运垄断组织。

班轮航运公会又称运价协会，俗称水脚(即指运费)公会。其基本目的是通过指定统一的费率和惯例，限制在从事某一航线运输业务的班轮公司之间的竞争，以缓和彼此之间的矛盾，并抵制外来的竞争进行航运垄断，以谋取最大限度的利润。

公会会员有正式会员和准会员之分。正式会员是对全部会务享有完全选举权的轮船公司，而准会员仅参加公会航线中一部分地区的运输，因此他们的选举权仅限于与其有关的个别航线。由于某些轮船公司经营好几条定期航线，同时成为几个航运公会的会员，所以各航运公会之间有着密切的联系；资力雄厚的班轮公司甚至在几个航运公会中占据垄断地位，在公会事务上起决定性的作用。有时几个航运公会联合起来，组成联合公会。如墨西哥湾联合水脚公会(Gulf Associated Freight conferences)，就是由九个公会联合而成，控制墨西哥湾至欧洲北部、地中海、南非和东非货运的一些水脚公会。航运公会的主要任务是：

1) 制订费率和各项垄断性的规章制度。这是航运公会最主要的一项工作，在会员公司之间签订最低限度的运费或共同费率。此外，还规定各项垄断性的规章制度，拟订运价表，商定提单特种条款和运输合同格式等。

2) 统一安排航次挂港、分配货载。公会在其控制的航线上，对会员公司分别规定在一定时期内的航运次数和装卸挂靠港口，但对会员公司在本国港口或其总公司所在港口航行可不包括在分配和限制之间。公会除分配航次挂港外，对会员公司的货载也进行分配。根据总的货运量对会员公司规定一个配额，并允许有一定百分比的伸缩。有的公会则成立“订舱营业所”，统一接受货载，按规定的配额在会员公司中进行分配，实际上是便于监督会员公司载运他被允许承担的配额。为了保证每一参加公会的班轮公司均能获得一定数量的利润，防止无限制的竞争， 如某一公司载运较其应得配额为多的货物，成为“余载户”；反之，便是“缺载户”。如缺载户已提供足够的运输吨位，则余载户必须对缺载户给予补偿。

3) 规定回扣制度。回扣制度有两种形式：一是延期回扣制度，班轮公司定期地按托运人于前一年或半年所付运费总额，给予托运人一定百分比的回扣，但托运人在上述期间内必须将其全部货物交由公会班轮公司运输。因这项回扣须定期满期后方才支付，故称延期回扣。另一种是合同费率制度。根据这一制度，公会规定合同费率以及非合同费率两种不同的费率，与公会班轮公司签订合同的托运人，将其全部货物均交公会班轮公司运输，可享受较低的合同费率优惠。

4) 安排“战斗船”。为了对付外来的竞争，当非参加班轮公会的公司行驶公会垄断的航线时，即派出一艘船舶与会外公司船舶同时装货，其运费率暂时大幅度地降低，企图斗垮对方。当会外船舶已经调回或撤离后，则又降低的运费率恢复原有水平。“战斗船”所有人在运费上所受的损失，则由各会员公司分担。