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美国幅员辽阔,内陆城市众多。目前,从远东运往美国中部、南部以及各个海湾港口的集装箱货物一般都经美国内陆运输。因此,远东至美国太平洋沿岸的集装箱运输实际上已发展到经由美国太平洋沿岸港口,将集装箱货物运至美国内陆城市,特别是美国中、西部的集装箱货物均使用多式联运方式。此种运输方式替代了原来由发货人安排的货物从港口经由铁路中转至内陆城市的运输方式,对货主来说,不仅可节省运输时间,提前交付和接收货物,而且手续简便,在货运量集中时,铁路还可给予货主一定的运价优惠。 一、 OCP 运输(内陆公共点运输) OVERLAND COMMON POINT,含义是指使用两种运输方式,将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路运抵美国内陆公共点,并享有优惠运价。 1. OCP 运输下的集装箱货物,卖方(发货人)承担的责任、费用终止在美国西海岸港口,货物卸船后,由收货人委托中转商持正本提单向船公司提货,并负责运抵收货人指定地点。 2. 收货人在收到货物单证  10  天内,必须申请进口保税运输,以保证将货物最终运抵交货地。如不按时提出申请,货物即转至保税仓库,从而产生各项费用。避免这些费用支出的做法是货人或其代理人办理由铁路公司代办运输至内陆公共点的保税申请手续。 3. OCP 运输的集装箱货物,在买卖合同和信用证栏内应加注“ OCP  运输”字样,在签发提单时,其签发要求与买卖合同、信用证要求相符。 4. OCP 运输的集装箱货物,如使用某一船公司美国航线专用提单时,因该提单栏内只有“卸货港”、“最终交货地”两栏内容,在国内港口装船运往美国使用  OCP  运输方式而签发某一船公司专用提单时,目的港一栏内应注明“ LOS ANGELES OCP ”。 5. 凡运往内陆公共点的集装箱货物,应在卸船  45  天内由收货人向铁路提供证明,如陆上运输单证、转运单、海关转运申请单等。如未在规定时间内提供上述单证或证明,货主则失去铁路给予的优惠运价。 6. OCP 运输不是真正的多式联运,尽管全程运输使用海陆两种运输方式,但海、陆运输区段各自签单,海、陆区段运费各自计收,海、陆区段的运输责任各自划分,因此不具备多式联运一张单证、统一责任的要求。 二、 MLB 运输(小陆桥运输) MINI LAND BRIDGE,其运输方式是使用海上运输方式将集装箱货物先运至日本港口,再转运至美国西海岸港口,卸船后交由铁路运抵美国东岸港口、或加勒比海港口区域。我国出运到美国的集装箱货物,在使用小陆桥运输时可现将货物运至日本港口,再转运美国西海岸港口卸船后,交铁路运抵美国东海岸或加勒比海区域。 1. 小陆桥运输是完整的多式联运,由运输经营人签发全程联运提单,并收取全程运费,对全程运输承担责任。 2. 小陆桥运输下的集装箱货物,其提单制作应分别注明:卸船港: LONG BEACH  ,交货地: MLB HOUSTON 3. 小陆桥运输下的到岸价集装箱货物,卖方(发货人)承担的责任、费用终止于最终交货地。 4. 小陆桥运输下的集装箱货物,运费计收应根据运输经营人在美注册的运价本收运费,原则上无任 何形式的运费回扣,除 非运输经营人与货主之 间定有服务合同(  SERVICE CONTRACT ),即在一定时间内提供一定货运量后,货主可享有一个较低运价。 5. 在按服务合同收运费,而货物托运人是无船承运人时,小陆桥运输的集装箱货物应出具两套提单,一套是无船承运人签发给货主的  HOUSE-B/L , 另一套则是船公司签发给无船承运人的  MEMO-B/L ,前者给货主用于结汇,后者供无船承运人在美国的代理凭其向船公司提货。 三、 IPI 运输 (内陆公共点多式联运) INTER POINT INTER-MODAL,与  MLB  运输相比较,小陆桥运输下的集装箱货物,其抵达区域是美国东海岸和加勒比海区域,而  IPI  运输方式则将集装箱货物运抵内陆主要城市。两者的运输方式、运输途径、运输经营人的责任和风险则完全相同。但与  OCP  运输相比较, IPI 是完整的多式联运,而  OCP  运输则不是完整的多式联运。 1. 在  IPI  运输方式下,其提单缮制时应写明: 2. 卸货港: LONG BEACH  交货地: IPI MEMPHISTN 3. 运输经营人承担的责任从接收货物时起至交付货物时止,即对全程运输负责。 4. IPI 运输方式下的集装箱货物,在到岸价的情况下,卖方(发货人)承担的责任、费用终止最终交货地。 5. IPI 运输尽管使用两种不同运输方式,但使用同一张货运提单,并收取全程运费。 美线海运操作要点大汇总 代理资格审核 1. 代理资格审核 美国航线除了各家船公司,所有从事美国线运输的正规货代都是必须拥有在美国本土( FMC)注册的货运有限公司并有  NVOCC  的正式编码,否则如果在美国运输过程中发生任何问题都不能得到相应的法律保护。一级货代不一定就是  FMC  注册成员,所以一定要事先确认好。 2 运费价格 美国线所有的货代公司都在使用的是合约价格,但并不是每一家货代公司都拥有美国线的价格,必须有强大的实力才能和各个船公司直接签署美线价格。因为在美国拥有一个机构叫做 FMC,他的作用就是来调整所有船公司在美国的运输价格,保证美国客人的利益。 3 服务标准 美国的货物需要细致的服务,货物到港后的服务也是非常重要的。如果在货物到港  15 天内,如果没有报关行进行 (PROCEED) ,货物就会进入了  G.O. 仓库, G.O. 仓库的收费标准是非常高的。 4 细节规定 1.具体运输目的地的确认 在 美国贸易中,很多客人在全美国各地都有不同的仓库,在运输过程中最终确认他们的 FINAL DESTINATION 是非常重要的。特别是在美国同一地名的地点是非常多的,如  Washington ,就有  4 、 5  个,如果客人在没有周名和邮编的情况 下,就非常有可能发错货物。美国地广人稀,拖车费用都是动则千元以上,和客人确认清楚划分好责任是最关键的。 2.美国大客户对供货商配合提供物流费服务的诸多要求 A.客户的常有分区要求装柜。对于一些卖到国外超市的货物尤其要注意。 如摆放顺序,数量要求,集装箱内附带的单证) B.按客户的要求准时交货。尽可能追踪货柜的动态,很多国外客人都会要求货物在具体时间之前到港 (SHIPPNG PERIOD) ,工厂的迟延可能会给国外造成大笔的罚金。对物流的货物追踪也相当的关键。 C.单证准确及时的提供给国外进行清关,一般来说的话国外清关是可以在船到前  7  天的,为了避免可能产生的  DETENSION  和  DEMURRAGE ,很多时候往往因为单证的迟延造成国外滞期费的产生。 3.港口的逾期提货费用 滞柜费用:公司收取的,针对大的客户是可以多给予免费使用日期的。 滞港费用:船公司码头收取的,由于各个码头不同而不同。 5 限重规定 : 这里的限重 =货重 + 柜子重量 到美国线的货物对重量的要求很严格,限重主要是受到到美国内陆点公路限重的影响,一般小柜  17.3 吨,大高柜  19.5  吨。但是根据不同的港口也有不同的限重要求,如果应客户的要求,实在要将超重的货物运输到美国的内陆点,一般说来有三种处理方法: 1.瞒报 订舱数据,报关数据,舱单数据全部做小到可以接受的重量出运。不利处:如果在美国上公路时被检查称重,那么将面临重罚。 2.基本港分拨 在基本港卸货后,分拨出超重部分,然后分别转运。不利处:如果要转运的内陆点很远,则费用高。 3.基本港码头上铁路转内陆点 有些船公司在美国基本港码头能有直接上铁路转内陆点的服务,这样的话可以达到内陆点。如要再送到门点的话,可以在当地采用  3 排轮的超重车架来运送,这段拖车 费用大概只比一般拖车费贵  30% 左右。难点:要找到这样的船公司,还要问到有这种服务的内陆点,最后在当地还要能有好的代理帮忙安排这种超重拖车的转运。 以上提到的三种方法,一般不建议使用第一种方法。由于制度的问题,上美国公路后背检查称重的几率是比较大的,心存侥幸的话,有可能得不偿失。 6 提单作业 1.正确对待美线上使用的  HB/L  和  MB/L 在美国线上不管是  HB/L 和  MB/L  只是签发人的不同,但都是有法律效力的,都可以做为货物索赔的依据。但前提是,该提单本身具有的效力。如前所说,没有法律效力的提单甚至不能做。 2.AMS 和  HB/L  的正确对待态度 AMS 是在美国  9/11  之后,美国为了防范恐怖时间对所有进口美国的船支上的货物要求提前申报的电子舱单数据。但是出口国在美国海关事先申报的文件内容必须真实、准确。 HB/L  内容要与  AMS  一致。在国外清关时,如申报内容不一致。美国  FMC  可能处予重罚。尤其美国海关可能会抽打部分资料的电话如果不符的话就会给客人带来很大的麻烦。 7 清关规则 1.美国海关在船开后就接收到出口国发出的  AMS  申报数据。 2.美国当地货代公司或是清关行必须在船到前一周接收到有关进口所需单证及船公司的到货通知。 3.向美国海关申请进口报关及商检,向目的港船公司提交单证要求放货。 4.将放箱证明给到收货人的拖车行或由当地代理安排运送到收货人指定的仓库。 5.TO DOOR 情况下的上门交货物的运作流程。 A.必须在收货人准备就绪的情况下交接货物。 B.拖车公司只会给予仓库  2  小时的装卸时间,超过按小时计费。上门交货一定不允许货物超过美国公路限重。 6.美国的关税 全球的  H.S.CODE 是统一的,但要确认国外的税费时候一定要提供最准确的品名描述。美国的关税认定也是世界上最麻烦的国家事情之一:如果有收到  DDP  的客人一定要客人提供最准确的品名和  H.S.CODE  给到,有的如果是鞋子的客人要寄出样鞋给到国外去确认。 出口到美国的货物,行业的人都知道需要向其发送一个  AMS 数据,而从  2009  年  1  月  26  日起,在提交  AMS  的前提下还需提交一个新的  10+2  申报。 10+2  申报,实为  ISF  申报的一个俗称。即进口安全申报( Importer Security Filing )和运送人附加要求,要求美国进口商 (10  项申报内容 )  和船公司 (2  项申报内容 ) ,必须在货物装船前 24 小时,通过  AMS  或  ABI  系统将电子申报数据送入美国海关。在  ISF  申报操作方面,进口商可以委托其信任的海外代理代为申报。 至于  ISF 和  AMS  申报的不同之处 , 简单区分为: AMS  申报,主要是提单内的信息,货代在申报时多能管控。而  ISF  申报主要是供应链上实体单位,部分信息在买方,部分信息在卖方,如何有效的整合这些信息,开始时期比较困难。如果由货代帮忙申报  ISF ,已收集到相关资料。而如果由进口商自己申报,在申报时必须与卖方沟通好一些信息。 ISF  由谁 (1) 进口商或  (2) 进口商指定的货代或报关行  , 和  AMS  一样 ,  必须在登船  24  小时前发送  , 这里的船是指到达美国的最后一水船。 美加线附加费大全 当货主向货代公司咨询海运费时,货代公司除了报基本海运报价运价外还会告知,需要收  A、 B 、 C 、 D  之类的附加费用,这常常造成货主与货代之间的误会。 AMS:反恐信息费。在美国线这是必须收取的一个费用。一般说来是  USD30/ 票。到加拿大的港口也有收取该费用。另外一些开往中南美的船,若中途有经过美国或者加拿大的话,这个费用也需收取。 ACC:Alameda Corridor charge 走廊附加费、艾美达走廊费、绿色信道费、火车信道费。用于除从  LBH 、 LAX  中转至加州、华盛顿州、亚利桑那州、内华达州的货以外的所有美国各地区。 注: 火车通道费是中国台湾的称法; LBH 为  Long Beach  长滩; LAX  为  Los Angeles  洛杉机。 ACI:Advance Commercial Information System use in Canada 加拿大海关申报费、加拿大使用之系统。用于加拿大航线。 AG:Atlantic &Gulfcoast 全水路运输费率。用于全水路运输下往美国东海岸及墨西哥湾基本港。 BAF:Bunker Adjustment Factor 的英文缩写,翻译过来就是燃油附加费。 COD:Charge of Diversion 转港费 DDC:Destinational Delivery Charge 目的地交货费、到达港提货费。用于美国、加拿大航线。 DPP:Damage Protection Plan 损坏修理条款。用于租箱合同中。 THC:Terminal Handling Charges,中文意思就是码头操作费,这一项通过字面意思就能理解。 THC  的费用一般是以人民币计算。 另外附带一提, BAF 、 CAF 、 THC  的费用以往都是统一的。 由于  2008 年  10  月份由于欧洲班轮组织的解体,这项费用现在单独由每个船公司自己来定。另外在往欧洲的航运价格中有时候能见到另外一些附费。 ISPS:International ship and port facility security,港口安全设施费,或者称港口安保费。按照每个集装箱收取费用。根据船公司的不同,这个费用会略有不同。 EPS:Equipment Position surcharge 设备位置附加费。 FRT.BOX 海运费  OIB:Original Inland Box  启运港内陆附加费。 ISF :是美国的进口安全申报系统 , ISF  申报费用: USD35/ 票, 又名  10+2  申报,要求美国进口商 (10  项申报内容 )  和船公司 (2  项申报内容 ) ,必须在货物装船前二十四小时,通过  AMS  或 ABI  系统将电子申报数据送入美国海关。在  ISF  申报操作方面,进口商可以委托其信任的海外代理代为申报。 IFA:Impromptu Fuel Additional 临时燃油附加费。某些航线临时使用。 IPF:Inspection Fees 集装箱检查费 ​