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近日万海??航运宣布将在2017年4月初增开两组亚洲到美西的航线,其服务范围包括华南、华中北与美西等地区。 具体航线为: CP1:厦门–南沙–香港–盐田–长滩–奥克兰–厦门CP2:青岛–上海–宁波–洛杉矶–奥克兰–青岛CP3靠泊顺序为:福州–南沙–香港–盐田–厦门–洛杉矶–奥克兰–福州 据了解,万海认为美国经济将会好转,美国线运价回升,每家公司的货载量也增加,另外从2017年4月开始台湾阳明海运所属的THE联盟,与台湾长荣海运所属的海洋联盟(Ocean Alliance)将开始运作,市场秩序重建,运价将会企稳。 值得注意的是,在CP3航线上,万海航运也通过舱位互换方式,与中远海运集运达成了协议合作。(事实上此前也一直有互换舱位的合作。) 据悉,在去年海洋联盟(Ocean Alliance)航线发布会上,相关负责人曾表示,5年内联盟不考虑新成员加入,但不排除区域性与其他船公司合作。 事实上,业内曾分析称,在航运大环境整体不好的情况下,同为台湾籍的三大船公司,万海航运之所以脱颖而出有漂亮的业绩,不仅是因地制宜根据自身优劣势,更是会审时度势,在航运市场底端的关键时刻果敢的砍掉亏钱的欧线,将风险和成本降至最低。这在Alphaliner排名前20位的船公司当中是不多见的。 万海航运高层也曾指出,欧洲线因为市场投入太多万箱级大船,虽然短期运价有回升,估计未来市场负面因素仍多,该公司欧洲线每周仅租用300箱营运,故决定完全退出,全心经营亚洲区间航线、美国线与南美线。 而此次增开美西航线,可见其魄力与决心。业界资深人士认为,在美西的航线上有多位大哥,如马士基、地中海航运、达飞、中远海运、长荣,万海航运此次增开航线并非“抱大腿”行为,至于是联盟五年后的入门考试,还是只为赚钱活下去?我们都不得而知。但在这个古老的行业里,生存的第一法则应该是野心。 正如我们所知道的,万海的成功策略在于行情好的时候,他就投入,不好的时候,他就退出,船少船小,操作起来方便并且多样。这之于一家砍掉欧线的船公司而言,如果入门考试考得好,那么五年后如果又恰逢航运市场“复苏”了,又顺着联盟航线恢复欧线,也不是不无道理,要知道一家横跨东西航线的船公司才敢称之为全球承运商,而这家船公司的口号正是“因为万海,世界很近”。 当然也有资深人士认为,“让万海进入海洋联盟(Ocean Alliance)没有太多意思,船队规模不大不小,位置话语权不上不下,多个人还多张嘴,还不如保持局部合作”。 在台湾方面,据悉,2016年11月16日台湾当局“行政院”核定的海运业奖励与扶持办法,600亿元新台币(约合129.29亿元人民币)贷款仅限用于连续四个季亏损的班轮公司才可申请,在上市航运企业中,仅阳明、长荣、四维航业符合条件。连续保持盈利的万海航运根据台湾当局“行政院”核定的航运业扶持办法而言,并不能分享该笔财政专款补贴。 针对此次增开航线,业内也分析认为,能伸能缩,拿得起放的下的万海航运在其赚钱的道路上可谓是越走越远,不管是为了盈利、还是活下去,甚至是所谓“联盟考试”的猜想。对现如今尚未恢复的航运市场而言,唯有增强赚钱能力,才能在行情好的时候顺势而为。更何况此次是将原本就玩的很好的美西航线越踏越粗。 而台湾航运人的思路,总是未雨绸缪,万海一如既往的保持低调,这何尝有又不是一种威慑力呢?