航空业九大航权详解
    一国对其领土上空即领空(Airspace)，因牵涉地面安全和国防机密，因此具有管制权。依据1944年国际民航公约的规定，各国在领空范围内具有排他性。其他国家航空器飞越领空或前来装卸旅客、货物与行李必须获得地主国的同意，这就是航权(TrafficRights)的含义。各国多以双边协定的方式订立行权协议，以确定航权。
    航空权指缔约一方给予另一方的航空器飞行和运输的权利。航空业务权(即航权)，专指9种空中自由(Freedoms of theAir)。
    第一航权:飞越权
    定义:本国航机不经停(不着陆)而飞越另一国领空的权利。
    例如:北京-旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。

    第二航权:技术经停权
    定义:本国航机因技术需要(加油、维修、配餐、飞机故障或气象原因等)，在缔约另一国领土内作非商务运输目的的技术经停，不上下客货。
    例如:北京-纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客、邮件或货物。此时就要和日本签订技术经停权。

    第三航权:目的地下客权
    定义:本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
    例如:北京-东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。

    第四航权:装载权
    定义:本国航机可以在协议国境内载运乘客、邮件或货物返回。
    例如:北京-东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。

    第五航权:中间点权或延远权
    定义:某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区，可在第三国的地点作为中转站上下客货，此权需要和两个或两个以上的国家进行谈判。
    中间点业务权。承运人本国(第一国始发地)-中途经停中间点第三国一目的地国(第二国)，承运人从本国运输客货到目的地国家时中途经过第三国，并被允许将途经第三国上的客货卸到目的地国。例如:中国(PEK，北京)、巴西(Sao Paulo )、西班牙(MAD，马德里)。在中-巴航权中，对中方而言，中国是承运人国籍国，巴西是授权国，西班牙是第三国，马德里是中间点。
    以前点业务权。涉及中、美、印三国，在中美航权中，对中方而言，印度是第三国，德里(DEL)是以前点，中方在德里与洛杉矶(LAX)之间有第五业务权。在中印航权中，对中方而言，美国是第三国，洛杉矶是以前点。
    以远点业务权。承运人本国(第一国始发地)一目的地国(第二国)-以远点第三国，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。以新一马-泰为例，中国和泰国的双边协定同意中国承运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国家，并同意将东南亚另一个国家的客货运到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡，就组成了中国-泰国-新加坡航线。

    第六航权:桥梁权
    某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中途经停其登记国或地区(此为第三及第四自由的结合)的权利。
    例如:伦敦-北京-首尔，国航将英国的客源先运到北京，再做中转运到韩国，这样可以拓展承运人大量的市场。

    第七航权:完全第三国运输权
    本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。

    第八航权:(连续的)国内运输权
    某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利(境内经营权)。
    第八航权只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。
    例如:北京-成都，由日本航空公司承运。

    第九航权:(非连续的)国内运输权
    本国航机可以到协议国作国内航线运营。第九航权，可以是完全在另外一个国家开设的航线。

    第一、二、三、四种航权需要相关两国政府就有关具体问题进行双边谈判，如开放哪些点、允许进入的航空公司和航班数量等，达成协议后实施。
从各种航权的概念可以看出，如果不开放第一航权，机场就不能成为门户机场;如果不适度开放第五、第六航权，门户机场就不能争取到更多的国际业务量，不能迅速地发展壮大。